邮箱登录
您所在的位置: 金狮贵宾会资讯中心物资配套 → 正文
中国造船及海工用钢市场现状及2016年前景分析
来源:中国海事服务网     日期:2016-01-27    字体:【大】【中】【小】

      2015年,受日币、韩元和欧元贬值的影响,大量进口高强度造船板冲击我国钢材市场,我国钢铁企业高强度船板产量同比下降。
       造船用钢要求配套性强,一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级同时供应,一些品种还需要按张数交货,但多数钢厂交货是以钢厂生产组织方便进行。目前,部分钢厂不能严格按期交货的问题没有得到根本解决。
       近年来,我国大型船厂和钢厂逐步探索使用在日韩船厂中较为常用的“整船采购、分段配送”供货方式。但2012年以来,为压低采购成本,部分船厂放弃了“整船采购、分段配送”的方式,采用向多家钢厂竞价采购方式,这实际上是管理模式的倒退。
       2015年,造船和钢铁企业共同经历了市场持续低迷、生产能力过剩、效益大幅下降的阵痛,生产经营面临极大挑战。按2015年10月底手持船舶订单统计,2016年,我国船舶交付量约5000万载重吨。由于船市延续低迷,实际交付量可能达不到预期,造船用钢量需求仍将在1100万~1200万吨低位徘徊。
        面对激烈的国际市场竞争,骨干企业应加快转型升级步伐,积极寻找“一带一路”中的商机,加快两化融合,确保行业平稳、健康发展。 
造船及海工市场持续低迷
       航运市场震荡走低。今年初以来,航运市场继续保持低位震荡走势,11月底,克拉克松海运综合指数为13348美金/天,比年初下降6%。7月份,在散货船市场走强的推动下,克拉克松海运综合指数最高达到17459美金/天,全年振幅(变化幅度)达到23%。
       新船价格连续回落。随着新船成交量的萎缩,从2014年5月份起,新船价格开始出现回落;进入2015年,主要船型新船价格呈现加速下滑态势。2015年11月底,新船价格综合指数为131点,各船型的新船价格均有不同程度下跌。其中,散货船新船价格下跌最为明显,好望角型、巴拿马型等散货船价格与年初相比,跌幅均在10%左右。
       海工装备市场严重低迷。世界海洋工程装备市场成交金额持续走低,1月~11月份,全球累计成交各类海洋工程装备168艘/座、103.1亿美金,同比分别下降67.1%、73.8%;共成交3座、5.2亿美金的钻井平台订单,并连续5个月零成交。海洋工程船运营和建造市场双双大幅下滑,同比均下降65%以上。
       我国造船三大指标“两降一升”。1月~11月份,全国造船完工订单量为3620万载重吨,同比增长10.9%,环比下降4.6%;承接新船订单量为2319万载重吨,同比下降59.1%,环比增长27%。截至11月底,手持船舶订单量为12939万载重吨,同比下降15.1%,比2014年底下降13.4%。
       船舶出口同比增长。1月~11月份,全国完工出口船订单量为3187万载重吨,同比增长13.7%;承接出口船订单量为2056万载重吨,同比下降61.4%。截至11月底,手持出口船订单量为12355万载重吨,同比下降15.1%。出口船舶分别占全国造船完工量、新接订单量、手持订单量的88%、88.6%、95.5%。
       同期,我国船舶出口金额为255.5亿美金,同比增长12%。在我国出口的船舶产品中,散货船、油船和集装箱船仍占主导地位,其出口额合计为144.3亿美金,占出口总额的56.3%。亚洲仍然是我国船舶出口的主要地区,出口金额为151亿美金,占出口总额的59.1%;向欧洲出口32.9亿美金,占出口总额的12.9%;向拉丁美洲出口31.1亿美金,占出口总额的12.2%。
       船舶行业经济效益下降。1月~10月份,全国规模以上船舶工业企业共计1449家,实现主营业务收入6247.4亿元,同比增长3.7%;规模以上船舶工业企业实现利润总额为156.7亿元,同比下降28.5%。
  
造船及海工用钢市场现状
      国家高度重视造船及海洋工程用钢发展。2015年,国家有关部门高度重视我国造船及海工用钢的发展情况,纷纷出台相应政策。如国务院出台《中国制造2025》将海洋工程装备及高技术船舶列为重点发展行业,通过工业强基工程提高钢材研发水平;工信部筹划出台《钢铁工业转型发展行动计划(2015~2017)》,以建设钢铁强国为目标,以创新为驱动,提高造船及海工用钢水平,打造重点产品和建设品牌企业。
       造船板产量小幅下滑。当前国际新船市场虽然受油价低迷刺激,带动了油船成交量的上升,集装箱船订单亦随着美国经济复苏的影响有所回升,但BDI(波罗的海干散货指数)仍呈低迷态势,散货船成交量大幅下降。受此影响,以承接散货船为主的我国船舶工业新接订单大幅萎缩。据克拉克松企业统计,我国新船承接量为2358万载重吨,占世界市场份额28.7%,位居世界第二位;按照中国船舶工业行业协会统计,我国新船承接量为2319万载重吨,约占世界市场份额28.3%。这是自金融危机以来,我国新船承接量的国际市场份额首次下降。
       受新开工船舶减少,造船用钢需求量下降的影响,国内钢铁企业造船板产量同比出现小幅下降。数据显示,1月~10月份,全国造船板带产量为976.31万吨,同比下降12.91%。
       高强度船板需求下降。2015年,国际原油价格低位震荡,海洋工程装备制造和营运市场延续低迷态势,大型石油企业削减投入资金。面对需求的大幅减少,钢铁企业高强度船板产量收缩。前三季度,全国生产高强度船板432万吨,同比下降18.3%。在生产高强度船板的前10家钢铁企业中,仅南钢同比略增1.8%,其余9家均同比下降。其中,新钢高强度船板产量降幅达44%。
       船板价格跌势难改,新船价格指数上行受阻。今年初以来,受铁矿石价格持续下跌影响,钢材市场持续低迷,国内船板价格加速下滑,20mm船板价格仅为2327元/吨,环比下跌105元/吨,降幅为4%。11月份,新船价格指数为131点,已连续6个月下降。钢材价格的持续下跌将导致新船价格难以上涨,对新船市场起到了抑制作用。同时,如此低迷的价格,钢铁企业和造船企业均难以获利,长此以往,两个行业的竞争力将大大削弱。
       高强度船板市场受到进口冲击。2015年,受日币、韩元和欧元贬值的影响,大量高强度造船板通过进口渠道冲击我国钢材市场。据统计,1月~11月份,我国进口中板114.02万吨,其中从日本进口64.57万吨,占进口量的56.63%,进口的主要品种是高强度造船板。同期,我国钢铁企业高强度船板产量同比下降。这样的趋势需引起钢铁企业的高度重视。
       部分钢厂不能严格按期交货的问题没有得到根本解决。造船用钢要求配套性强,一个造船分段在建造过程中要求钢板从厚至薄、从宽至窄、从高钢级到低钢级同时供应,一些品种还需要按张数交货,但多数钢厂交货是以钢厂生产组织方便进行,要求高、用量少的船板往往不能及时排产从而在交货时留有合同尾数,有的拖期2~3个月,使船厂无法正常组织生产。特别是在市场资源紧张时不能保证履约合同,致使船厂处于极其被动的局面。
       整船采购分段配送方式不能延续。近年来,我国大型船厂和钢厂建立了更加紧密的上下游合作机制,逐步探索使用在日韩船厂中较为常用的“整船采购、分段配送”的供货方式,降低了船厂库存、提高了资金周转、提高了钢材利用率、缩短了造船周期。但2012年以来,由于船价持续走低,为了压低采购成本,部分船厂放弃了“整船采购、分段配送”的方式,采用了向多家钢厂竞价的采购方式。这种采购方式表面上降低了钢材采购成本,实际上是管理模式的倒退。
       骨干造船企业仍将是钢材需求的主体。2015年,我国骨干造船企业在逆境中优势突显,在努力做好船东工作、顺利完成交船任务的同时,大力开发新船型,抢占国际市场订单,产业集中度进一步提高。前三季度,全国造船完工量前10家企业,占全国比重为56.5%,比2014年底提高5.9个百分点;新承接船舶订单前10家企业,占全国比重为67.2%,比2014年底提高11.7个百分点。其中,上海外高桥、沪东中华、大船重工、江苏新扬子、渤海重工、广船国际、南通中远川崎、北船重工、金陵船厂等企业的生产任务已经安排到2017年,骨干造船企业仍将是钢材消耗的主体。
       两化融合提高船厂钢材利用水平。近年来,随着信息化和工业化的不断深度融合,船舶企业在钢材加工和处理方面摸索出一条新型道路。如浙江欧华造船有限企业采用钢材管理系统模块,通过钢材到货跟踪、钢材入库、库存管理、钢材出库预处理等一系列环节上的监管,提高了钢材的利用率,降低了钢材采购量和库存量,为企业每年节省成本达2000万元。
  
造船及海工用钢市场展望
       2016年造船用钢消耗量将在低位徘徊。2015年,我国造船用钢需求量约为1200万吨,同比下降7.7%。其中,造船板需求量约为900万吨,同比下降14%。究其主要原因,一是2015年开工船舶比2014年有所减少,用钢需求同步下降。二是我国造船企业承接新船订单大型化趋势明显,前三季度,我国已交付船舶单位载重吨比2014年底提高25.2个百分点,批量交付了万箱集装箱船、超大型原油船(VLCC)、大型矿砂船(VLOC)等。由于大型船舶用钢材折算系数小于中小型船舶,单位载重吨用钢量明显减少。三是大型骨干船舶企业通过技术创新和优化工艺流程,钢材综合利用率普遍提高到92%以上,钢材消耗量有所下降。
       按2015年10月底我国手持船舶订单统计,2016年,船舶交付量约5000万载重吨。由于船市延续低迷,实际交付量可能达不到预期,造船用钢量需求仍将在1100万~1200万吨低位徘徊。
       船舶工业转型升级对钢材需求提出更高要求。根据《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013~2015)》的目标,船舶工业转型升级对钢材提出了更高的要求,主要包括LNG(液化天然气)船舶建造对发展耐腐蚀、超低温、高强度、超宽超长超薄和异形船板的需求,10000TEU~20000TEU超大型集装箱船的生产建造对大厚度YP47级止裂钢板提出更高要求,海工平台对桩腿结构用系列高强钢提出新的需求,海洋工程装备、海洋油气输送管线用钢等特种钢材的需求,原油船建造对满足IMO(国际海事组织)要求的耐蚀钢需求。
       关注“一带一路”战略对造船用钢的需求。钢铁企业应高度关注“一带一路”战略给船舶工业带来的发展机会,密切跟踪沿海灵便型散货船、沿海工程船、岛屿货运船等运输工程船舶用钢需求,关注海洋工程装备、海洋钢结构建筑物、人工岛、水底建筑物等大型钢结构的用钢需求。
       结合“互联网+钢铁”,向服务型钢铁企业转型。为支撑船舶工业转型升级,钢铁企业应将互联网技术与传统产业相结合,由制造型企业向服务型企业转型,利用基于互联网和物联网的物流体系为船舶企业提供库存管理和精准配送服务,将数据化、网络化、智能化生产与互联网相结合,满足船舶企业个性化用钢的需求。